Κωνσταντίνος Καρεμφύλλης
00:00 - 01:00
Μαρία Μαρκοπούλου
01:00 - 03:00
Ηρακλής Ευστρατιάδης
03:00 - 05:00
Κωνσταντίνος Καρεμφύλλης
05:00 - 06:00
Δημοσιογραφικό Τμήμα
06:00 - 06:10
Μιχάλης Παπαευαγόρου, Νίτσα Παύλου, Χάρης Παναγιώτου, Γιάννης Κωστακόπουλος, Χριστόφορος Νέστωρος, Μαρία Ηροδότου
06:10 - 07:00
Δημοσιογραφικό Τμήμα
07:00 - 07:05
Μιχάλης Παπαευαγόρου, Νίτσα Παύλου, Χάρης Παναγιώτου, Γιάννης Κωστακόπουλος, Χριστόφορος Νέστωρος, Μαρία Ηροδότου
07:05 - 08:00
Δημοσιογραφικό Τμήμα
08:00 - 08:05
Μιχάλης Παπαευαγόρου, Χάρης Παναγιώτου, Νίτσα Παύλου, Γιάννης Κωστακόπουλος, Μαρία Ηροδότου, Χριστόφορος Νέστωρος
08:05 - 08:30
Μιχάλης Παπαευαγόρου, Νίτσα Παύλου, Χάρης Παναγιώτου, Γιάννης Κωστακόπουλος, Χριστόφορος Νέστωρος, Μαρία Ηροδότου
08:30 - 09:00
Δημοσιογραφικό Τμήμα
09:00 - 09:05
Μιχάλης Παπαευαγόρου, Νίτσα Παύλου, Χάρης Παναγιώτου, Γιάννης Κωστακόπουλος, Χριστόφορος Νέστωρος, Μαρία Ηροδότου
09:05 - 10:00
Δημοσιογραφικό Τμήμα
10:00 - 10:10
Έλενα Χειλέτη
10:10 - 11:00
Δημοσιογραφικό Τμήμα
11:00 - 11:05
Έλενα Χειλέτη
11:05 - 12:00
Δημοσιογραφικό Τμήμα
12:00 - 12:05
Χρήστος Ζαβός
12:05 - 13:00
Δημοσιογραφικό Τμήμα
13:00 - 13:40
Πόλυς Χαραλάμπους, Χρήστος Ζαβός
13:40 - 15:00
Δημοσιογραφικό Τμήμα Deutsche Welle
15:00 - 15:10
Χαρά Γεωργιάδη
15:10 - 16:00
Δημοσιογραφικό Τμήμα
16:00 - 16:05
Πανίκος Καρπέττας
16:05 - 17:00
Δημοσιογραφικό Τμήμα
17:00 - 17:10
Πανίκος Καρπέττας
17:10 - 18:00
Δημοσιογραφικό Τμήμα
18:00 - 18:05
Χρήστος Ζαβός
18:05 - 18:10
Γιώργος Παυλίδης
18:05 - 19:00
Δημοσιογραφικό Τμήμα
19:00 - 19:10
Γιώργος Παυλίδης
19:10 - 20:00
Γεωργία Αντωνιάδου
20:00 - 22:00
Γιούλια Ζήνωνος
22:00 - 00:00
71 %
S
4.2 km/h
72 %
N
0.2 km/h
43 %
SE
5.1 km/h
S
7.7 km/h
93 %
NW
6.1 km/h
68 %
NW
0.3 km/h

Το Express του Ευστάθιου Κυριάκου στην γραμμή Λεμεσού-Λευκωσίας-Πάφου

Του Μ.Α. Σοφοκλέους

Επιστημονικός Διευθυντής του Παττίχειου Δημοτικού Μουσείου – Ιστορικού Αρχείου & Κέντρου Μελετών Λεμεσού

Η ιστορία των λεωφορειακών γραμμών Λεμεσού-Λευκωσίας-Λεμεσού, καθώς και η ιστορία των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και των μετακινήσεων, εν γένει, σ’ αυτή τη ‘γραμμή’[1], καθώς και σ’ αυτές των άλλων πόλεων, έχουν τη δική της ‘αφήγηση’. Αυτή η αφήγηση, περιέχει διαφορετικά επίπεδα υλικού: Τεχνολογικά και κατασκευαστικά, εικόνες σε επίπεδο κλπ. Είτε, παλαιότερα με άμαξα είτε στη συνέχεια με λεωφορείο ή με ταξί, υπάρχουν ως αστικοί μύθοι διάφορες ιστορίες οι οποίες αξίζει τον κόπο να συλλεχθούν και να καταγραφούν. Αυτές οι ιστορίες σχετίζονται με συγκεκριμένους οδηγούς και τις οδηγικές τους συνήθειες, με σταθμούς όπου έπρεπε να γίνουν κατά μήκος της διαδρομής (Χοιροκοιτία, Σκαρίνου, Μοσφιλωτή κλπ), για να ξεκουραστούν οι επιβάτες, με τη σχέση οδηγών και συγκεκριμένων επιβατών κλπ. Η διαδρομή προς Λευκωσία ήταν πολύ δύσκολη, διαρκούσε μέχρι και τρεις ώρες γι’ αυτό, μια στάση ήταν απαραίτητη τόσο για τους επιβάτες ώστε να πάρουν μια ανάσα, καθώς και για τον οδηγό, αλλά πρωτίστως και για το αυτοκίνητο, που χρειαζόταν την στάση για να ‘κρυώσει’.

Σκοπός της εργασίας αυτής είναι να καταγράψει ό,τι γραπτό και οπτικό στοιχείο υλικής πολιτισμικής κληρονομιάς υπάρχει σήμερα ακόμα διαθέσιμο για ένα λεωφορείο- θρύλος, που κατασκευάστηκε στη Λεμεσό το 1962. Πρόκειται για το λεωφορείο που έμεινε στην ιστορία της Λεμεσού, αλλά και της Κύπρου ως «Το Εξπρές του Ευστάθιου Κυριάκου». Η έρευνα κατέγραψε επίσης, με την τεχνική της Προφορικής ιστορίας, ό,τι παρέμεινε στη μνήμη ανθρώπων ως άϋλη πολιτισμική κληρονομιά.

Για την παρουσία του λεωφορείου αυτού ο υπογράφων την εργασία αυτή, διατηρεί προσωπικές αναμνήσεις, αφού αρκετές φορές η οικογένεια χρησιμοποίησε κάποιο από τα τρία Εξπρές που έκαναν τη γραμμή Λεμεσός-Λευκωσία, για τη μεταφορά από το χωριό Πεντάκωμο στη Λεμεσό και αντιστρόφως. Το λεωφορείο αυτό (α) έτρεψε με περισσότερη ταχύτητα από ό,τι τα κοινά λεωφορεία, (β) δεν χρειαζόταν να βάζει στην καμπίνα (στην οροφή του λεωφορείου προϊόντα) που σήμαινε λιγότερη καθυστέρηση στις στάσεις (γ) είχε αναπαυτικότερα καθίσματα από τα αγροτικά λεωφορεία και (δ) είχε τη φήμη αριστοκρατικού οχήματος. Το βέβαιο είναι πως στη μνήμη του υπογράφοντος έχει καταγραφεί με τις πιο ευχάριστες αναμνήσεις, αλλά και άλλων ατόμων με τα οποία ήρθαμε σε επαφή με την ευκαιρία αυτής της έρευνας για «Το EXPRESS του Ευστάθιου Κυριάκου», όπως έχει καταγραφεί ως αστικός μύθος της Λεμεσού, ένεκα της καταγωγής και προέλευσης του οχήματος ως μια καθαρά λεμεσιανή πρωτοβουλία. Το λεωφορείο αυτό θα το σύγκρινα ως προς την θέση του στην τοπική κοινωνία με τα λεωφορεία που συναντά κανείς στις Φιλιππίνες, τα λεγόμενα Jeepneys.[2] Επίσης, τον τύπο του κόκκινου, διπλού λεωφορείου όπως εξελίχθηκε στην Αγγλία κατακλύζοντας όλο τον κόσμο σήμερα ως το κατάλληλο όχημα για το λεγόμενο «Sight Seeing».

Εκτιμώ πως, η ντόπια βιομηχανία αμαξωμάτων θα μπορούσε να δημιουργήσει ένα προσωπικό ύφος λεωφορείου επί του οποίου θα έπρεπε να επενδύσει εξελίσσοντάς το, ιδίως για τουριστικούς σκοπούς. Το μοντέλο θα μπορούσε να ήταν μια μετεξέλιξη του «Εξπρές του Ευστάθιου Κυριάκου», εκείνου του κόκκινου οχήματος με την αεροδυναμική μορφή που κινήθηκε τη δεκαετία 1962-1972 στους δρόμους της Κύπρου, κερδίζοντας μια θέση στην αστική μυθολογία της Λεμεσού και της Κύπρου ευρύτερα. Κατασκευάσθηκαν τρία λεωφορεία.

Η λέξη «λεωφορείο» ως έννοια μέχρι και τις αρχές του 20ου αιώνα σήμαινε στην ουσία, «άμαξα». Ο «οδηγός λεωφορείου» λεγόταν «ηνίοχος λεωφορείου» και παρέπεμπε στον αμαξά. Λέγεται όμως λεωφορείο για να τονίσει την μεταφορά κόσμου μαζικά από τη μια πόλη στην άλλη και από την πόλη στην επαρχία. Ιδού, ένα παράδειγμα από διαφήμιση της εταιρείας «λεωφορείων» Μ.Σ. Εμφιετζή της Αμμοχώστου.

Η πρώτη οργανωμένη εταιρεία υπήρξε η «‘Ενωσις» η οποία είχε συσταθεί από μια ομάδα ιδιοκτητών αμαξών στη Λευκωσία. Έκανε δρομολόγια σε όλες τις πόλεις της Κύπρου. Παράλληλα διέθετε άμαξες «δι’ εκτάκτους οδοιπορίας» (Αλήθεια, 2 Φεβρουαρίου 1889).

Θα πρέπει να πούμε ότι η άμαξα ως μεταφορικό μέσο, τερματίζει την ιστορική της διαδρομή για ό,τι αφορά τις άμαξες μεταφοράς επιβατών το 1951, αφού προηγήθηκε σχετική συμφωνία μεταξύ των ιδιοκτητών αμαξών με τον Δήμο Λεμεσού. Για τα αμάξια (κάρα), η συμφωμία μεταξύ Δήμου Λεμεσού και Καραγωγέων έγινε το 1972 οπότε και αποχώρησαν από τους δρόμους.[3] Δόθηκαν σχετικές αποζημιώσεις και στις δύο περιπτώσεις. Ιδού, πώς η εφημερίδα Παρατηρητής, καταγράφει το τέλος:

Ιδού ένα σχετικό ρεπορτάζ της εφημερίδας Παρατηρητής του Πάνου Φασουλιώτη, με τίτλο «Χθες τερμάτισε την ζωή της η άμαξα»:

Χθες ετερμάτισε κατόπιν σχεδίου ουχί φυσιολογικά την ζωήν του, ένα από τα πιο αρχαία μεταφορικά μέσα του ανθρώπου, η άμαξα. Το είδος αυτό εξακολουθούσε να αντέχη και πεισματικά ανταγωνίζεται όλες τας νέες ανακαλύψεις μεταφορικών ειδών, ως το είναι το αυτοκίνητο, το λεωφορείο και άλλα μοντέρνα μεταφορικά μέσα. Κατάργησε απ’ όλες τις πόλεις η Λεμεσός πρώτη την άμαξα. Ο θάνατός της υπήρξε στην περίπτωσι αυτή φυσικός, γιατί συνήθως αποθνήσκουν οι γέροι πιο νωρίς από τους νέους. Και η Λεμεσός, ως η πόρτα εισόδου του πολιτισμού στη νήσο, ήτο η πρώτη που είδε την άμαξα να κυλάει στα σοκάκια της. Κατά συνέπεια και η πρώτη που έπρεπε να την χάση.

Το Δημαρχείο Λεμεσού προήλθε εις συμφωνία με τους ιδιοκτήτες αμαξών, όπως αντί αποζημιώσεως 60 λιρών τες αποσύρουν της κυκλοφορίας. Με την επελθούσαν αυτήν συμφωνία και τη διάταξι καταργήσεώς των που ετέθη χθες το μεσονύκτιο σε ισχύ, η Λεμεσός δεν πρόκειται να ξαναδή πια αμάξι, ένα μεταφορικόν είδος που την εξυπηρέτησε επί δεκάδες χρόνια και που οι παλαιότεροι έχουν πιο πολύ συνδεθή με αναμνήσεις ρωμαντικές εις πολλάς περιστάσεις μαζί του.

Με άμαξες γινόταν η συγκοινωνία με τες άλλες πόλεις και χωριά. Έως το 1916 υπήρχαν ακόμα μια δυο βικτωρούδες. Προτού αρχίση η εκτόπισί των και αντικατάστασί των από τα βενζινοκίνητα οχήματα, μ’ αυτές ταξείδευε ο κόσμος. Για να διανύση κανείς το διάστημα από τη Λεμεσό στην Λευκωσία, με τρίωρο σταθμό στην Χοιροκοιτία χρειαζόταν 15 περίπου ώρες. Για ν’ ανέβη μόνο το ανήφορο της Κακορατζιάς ένα λαντώ με 4 άλογα χρειαζόταν 2 ½ ώρες. Ο διάμεσος σταθμός Πλατρών ήτο στην Λάνια και όχι στην σημερινή τοποθεσία, αλλά σε μιαν άλλη πολύ πιο ρωμαντικήν κοντά στον ποταμό. Σταθμός Κρασοχωριών ήτο ο Άγ. Αμβρόσιος. Της Πιτσιλλιάς η Παραμύθα.

Τώρα που τες χάνουμε τες αναπολούμε, ξεχνώντας τες ακαθαρσίες των αλόγων των, με κάποια νοσταλγία. Η άμαξα υπάρχει ακόμη εις όλες τες Ευρωπαϊκές χώρες. Δεν εξέλειπε ολότελα. Και σε μας καλό θα ήτο εάν διετηρούντο 4 έως 5 ευρωπαϊκής κατασκευής ωραία μόνιππα. Υπάρχουν περιπτώσεις που η χρήσι των είναι πολύ ευχάριστη και πολύ πιο εξυπηρετική από οιονδήποτε άλλο μεταφορικό μέσο.» (Παρατηρητής, 26 Ιουλίου 1951)

Ακολουθώντας την τελευταία παρατήρηση «θα ήτο καλό αν διετηρούντο 4-5 ευρωπαϊκής κατασκευής ωραία μόνιππα», θα προσθέταμε ότι θα μπορούσαμε να διατηρούσαμε ή και να αναπτύσσαμε αυτό το μοντέλο ως κλασικό λεωφορείο της Κύπρου. Η βιβλιογραφία γύρω από το θέμα των δημοσίων συγκοινωνιών στην Κύπρο είναι πενιχρή ακόμα.[4]

Ουσιαστικά, η συγκοινωνιακή ιστορία αρχίζει να πυκνώνει μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο όταν η επικοινωνία για εμπορικούς και ιδιωτικούς σκοπούς, ανάμεσα στις πόλεις, αρχίζει να γίνεται ολοένα και πιο επιτακτική για πολλούς Κυπρίους. Οι εταιρείες μεταφορών μετακινούσαν ανθρώπους και εμπορεύματα ανά την Κύπρο. Συνέβαλαν ουσιαστικά και στην ανάπτυξη του τουρισμού ο οποίος αρχίζει να αναπτύσσεται σταδιακά από το τέλος του Δευτέρου παγκοσμίου Πολέμου και μετά.

Η αεροδυναμική του γραμμή του Bedford VAS1 που έδωσε το 1962 ο Νέστορας Ευσταθίου στο λεωφορείο, φαίνεται καλύτερα από την πίσω πλευρά του οχήματος. Ιδιαίτερα ευφυής είναι ο τρόπος που ο σχεδιαστής δημιούργησε τον αποθηκευτικό χώρο, αποφεύγοντας το συχνό θέαμα με μια υπερφορτωμένη καμπίνα του λεωφορείου με διάφορα αντικείμενα τα οποία ήταν εμπόδιο στη δυναμική του οχήματος. (Πηγή: Kilmara)

O Σπύρος Ζαβρός, μας έδωσε το πιο κάτω σημείωμα, αναφορικά με τη λήψη των μοναδικών φωτογραφιών του Εξπρές:

Τις μαυρόασπρες τις είχε βγάλει κάποιος τουρίστας πριν χρόνια όταν ήταν στη Λεμεσό. Αν θυμάμαι καλά τις έβγαλε σε κάποιο bonded warehouse στο λιμάνι Λεμεσού. Τις έγχρωμες πρέπει να τις έβγαλε κάποιος Ειρηνευτής που υπηρετούσε την εποχή εκείνη στην Κύπρο. Είμαι σίγουρος ότι μπορείτε να βρείτε πληροφορίες από τα αρχεία του Τμήματος Οδικών Μεταφορών και από την ίδια την εταιρεία που είχε τα λεωφορεία.[5]

Είναι βέβαιο ότι στη γλώσσα μας διατηρήθηκαν κάποιες εκφράσεις οι οποίες δίνουν το στίγμα εντύπωσης του κόσμου κάθε φορά που κάτι καινούργιο εισερχόταν στον χώρο των Μέσων μαζικής Μεταφοράς, οι οποίες σχετίζονται περισσότερο με τις εταιρείες οι οποίες είχαν δημιουργηθεί κατά καιρούς, όπως «Η ΕΜΠΙΣΤΟΣΥΝΗ»[6], η «ΚΕΜ»[7] κλπ., οι οποίες έχουν τους δικούς τους κώδικες επικοινωνίας με το κοινό, ιδίως μέσω των διαφημίσεών τους.[8] Ένα ταξίδι από Λεμεσό σε Λευκωσία ή Πάφο που ήταν η διατεταγμένη διαδρομή του λεωφορείου διαφήμιζαν ως «το ταξίδι όνειρο». Οι δρόμοι της εποχής στην Κύπρο, αμέσως μετά την Ανεξαρτησία το 1960, δεν ήταν πολύ ανεπτυγμένοι. Έτσι, ένα ονειρώδες ταξίδι, καθώς διαφήμιζαν το ταξίδι με το «Εξπρές» έπιανε τόπο στο επιβατικό κοινό. Θα πρέπει να αναφέρουμε πως η διαδρομή μεταξύ Λεμεσού-Λευκωσίας κρατούσε περισσότερο από δύο ώρες. Έτσι, ένα ταξίδι «όνειρο», «γρήγορο» και «τακτικό», είχε τη δική του σημασιολογική φόρτιση στον ουσιώδη χρόνο της δεκαετίας του 1960.

Η διαφημιστική καμπάνια της εταιρείας ήταν πολύ επιτυχής, διότι πολύ γρήγορα μπήκε στην καθημερινή ζωή των Κυπρίων επιβατών, ανεξάρτητα αν δεν κατάφερναν να πουν τη νεοφανή γι’ αυτούς λέξη «Εξπρές». Η συγγραφέας Μάρλεν Λόντου Διονυσίου θυμάται πως όταν ο παππούς της ερχόταν στη Λεμεσό από τη Λευκωσία, με υπερηφάνεια έλεγε πως « ήρθα με το έξι πρες...»[9] To όχημα αυτό απέκτησε πολύ γρήγορα τη δική του ταυτότητα μέσα στην κυπριακή κοινωνία για προφανής λόγους και κυρίως ένεκα του ονόματος, του σχήματος και της τακτικής και γρήγορης εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού. Η Γκλόρια Ελπιδοφόρου Γιασεμίδου το χαρακτηρίζει «Σαν το Tomas το τρένο στα κινούμενα σχέδια!»[10]

[…] «αυτοκίνητον Εξπρες ανήκον εις την Εταιρείαν Ευσταθίου Κυριάκου και Υιών και οδηγούμενον […](Μάχη, 5 Σεπτεμβρίου 1963).

Από όλα, όμως, τα Μέσα μαζικής Μεταφοράς, το ΕΞΠΡΕΣ της εταιρείας Ευστάθιος Κυριάκου, εκτιμώ ότι υπήρξε το πιο ενδιαφέρον όχημα από πλευράς σχεδιασμού και εξωτερικής εμφάνισης. Υπήρξε η ‘ναυαρχίδα του στόλου’ ένεκα της ιδιομορφίας της κατασκευής του το συγκεκριμένο λεωφορείο, στην Κύπρο του τότε φάνταζε εξωγήινο, κυριολεκτικά και όχι μεταφορικά. Η εταιρεία εκμεταλλευόμενη την εποχή της δεκαετίας του 1960 όπου Ρώσοι και Αμερικανοί συναγωνίζονταν ποιος θα κατακτούσε το φεγγάρι, με τις συχνές αποστολές στη σελήνη, σχεδίασε ένα λεωφορείο μετατρέποντάς το σε ‘πύραυλο’. Εξ’ ου και το ΕΞΠΡΕΣΣ (EXPRESS). Η ξεναγός Ντίνα Κωνσταντινίδου, τόνισε ιδιαίτερα τον διαστημικό τύπο των οχημάτων αυτών, γιατί, καθώς ανέφερε «Ήταν η εποχή του Σπούτνικ και ένα τέτοιο σχήμα έδινε τη δική του συμβολική σημασία σε ένα λεωφορείο που ήθελε να είναι το πιο γρήγορο στο νησί. Μάλιστα, υπήρξε το πρώτο minibus στην Κύπρο».[11]

Σύμφωνα με τον Πέτρο Δημητριάδη, το Εξπρές ήταν έργο του Νέστορα Κυριάκου, υιού του ιδιοκτήτη της εταιρείας, Ευστάθιου Κυριάκου, ο οποίος αφού περάτωσε τις σπουδές τους ως μηχανολόγος μηχανικός και επέστρεψε στην Κύπρο, σκέφτηκε να μετατρέψει την καρότσα του οχήματος, μάρκας Βedford VAS1, (που τότε ήταν πολύ διαδεδομένη μάρκα αυτοκινήτων στο νησί), στο αεροδυόχημα που γνωρίζουμε. Δημιούργησε τρία τέτοια αυτοκίνητα Εξπρές τα οποία έκαναν τακτικά τη γραμμή Λεμεσού-Λευκωσίας πολύ τακτικά.

Φωτογραφία: Το θρυλικό λεωφορείο που έμεινε γνωστό στην αστική μυθολογία της Λεμεσού και της Κύπρου ως «Το Εξπρές του Ευστάθιου Κυριάκου»)

 

[1] Η ορολογία καθιέρωσε τη λέξη «Γραμμή» σε διάφορες εκδοχές σε ό,τι αφορά τις αστικές και αγροτικές συγκοινωνίες στην Κύπρο. Περισσότερο μάλλον εννοεί τα μέσα σταθερής τροχιάς, όπως ήταν τα λεωφορεία τότε εν εντιθέσει με τις άμαξες που δεν είχαν σταθερή ώρα. Έτσι, έχουν καταγραφείς φράση όπως: «Λεωφορείο της Γραμμής», «Να πάρουμε τη Γραμμή για Λευκωσία», (ήγουν να πάρουμε το λεωφορείο για Λευκωσία), «Οδηγός της Γραμμής» κλπ.

[2] Είναι τα πιο δημοφιλή λεωφορεία στις Φιλιππίνες, τα οποία ονομάστηκαν έτσι γιατί πριν να γίνουν λεωφορεία ήταν στρατιωτικά τζιπ του Δευτέρου παγκοσμίου Πολέμου, που έμειναν χιλιάδες στις Φιλιππίνες μεά τον πόλεμο. Οι κάτοικοι τα μετέτρεψαν σ’ αυτά τα πολύχρωμα λεωφορεία τα οποία αποτελούν και το σήμα κατατεθέν της χώρας.

[3] Βλ. Μ.Α. Σοφοκλέους, «Άμαξες και Αμαξάδες Κάρα και Καραγωγείς στη Λεμεσό 1878-1972», ανέκδοτη εργασία, 2015.

[4] David Corke, The Bus Fleets of Cyprus, DTS Publishing, 2008.

[5] Σημείωμα στον γράφοντα, 7 Ιουνίου 2016.

[6]Ιδιοκτήτης ο Κυριάκος Μαρκίδης (Γερολατσίτης), με έδρα την Λευκωσία και με γραφεία σε όλη την Κύπρο η οποία έκανε και τις γραμμές του Τροόδους.

[7] Προήλθε από την ένωση τον Ιανουάριο του 1947 των εταιρειών «Εμπιστοσύνη» του Κυριάκου και Λεωνίδα Μαρκίδη και «Καλογήρου», του Χρ. Καλογήρου και αποτελούσε την μεγαλύτερη εταιρεία μεταφορών στην Κύπρο για ένα μεγάλο διάστημα. Η εταιρεία αυτή, από το 1952 καθιέρωσε το σύστημα Κοινωνικών Ασφαλίσεων για το προσωπικό της. Βλ. Εσπερινή 1 Σεπτεμβρίου 1952.

[8] Δεν θα κάνουμε καθόλου αναφορά για τις εταιρείες ταξί, που είναι μια άλλη πτυχή στην ιστορία των Μεταφορικών Μέσων της Κύπρου.

[9] ό.π

[10] 21 Ιουνίου 2013.

[11] Λεμεσού Μνήμες, 22 Ιουνίου 2013.

Add to Νέα Σταθμού: 
0